在國內市場中，別克昂科拉并不是最小的SUV，進口鈴木吉姆尼和早年間曇花一現的大發特銳都比別克昂科拉要小，但別克是第一個將緊湊SUV實現國產化的。更多的消費者認為別克昂科拉與日產逍客所處同一級別，從官方公布的車身尺寸參數來看，別克昂科拉比逍客更高，但是其他參數都要略遜于逍客。

在這篇文章中我們先來聊聊關于別克昂科拉的動態表現。別克昂科拉搭載了全新的1.4T渦輪增壓發動機，這款發動機同樣搭載于通用旗下諸多產品上，比如即將引入的全新歐寶賽飛利，但是是首次應用在國產車型上，最大功率103kW，最大扭矩200Nm，扭矩平臺從1850rpm一直延續到4900rpm，與我們熟知的大眾EA111系列1.4TSI單增壓發動機相比，功率更大，但扭矩略低，不過峰值扭矩輸出平臺比1.4TSI更寬泛。

與發動機搭配的依舊是那套常見的6速手自一體變速箱，廠家稱為了與新發動機匹配的更加合理，對變速箱進行了相關升級。與國內銷售的大多數別克車型一樣，昂科拉同樣沒有在變速箱上單獨設S擋，并且像邁銳寶那樣將手動換擋設計成+/-按鈕，放在了換擋桿頂端。

相信很多人都會關心1.4T發動機帶動昂科拉1.5噸的車身，動力性能如何？雖然沒有進行加速測試，但我給出的結論是：夠用。這個“夠用”意味著昂科拉可能并不算是一輛激情四射的車，但是在滿足日常使用的同時，偶爾是可以體會到一絲動感的。

發動機的動力輸出平順穩定，變速箱的工作素質也遵循著同樣的邏輯。當路況良好時，變速箱的升擋動作很快，保持了相當好的燃油經濟性的同時也不會讓發動機的怒吼傳入車內，偶爾遇到上坡路段時也會比較積極的降擋，只是這臺變速箱依舊缺乏一些對于駕駛者油門變化的領悟力，D擋模式下激烈駕駛時，偶爾會盲目的升擋。

別克昂科拉的市場定位瞄準了80后人群，而這個人群往往對于動力和操控方面有著較高的要求。個人認為別克昂科拉在操控性上非常對我胃口，前麥弗遜后扭力梁式懸掛結構注定昂科拉不是個全能選手，扭力梁式后懸掛結構相對簡單，但明確的調教方向準確的對應了昂科拉的車型定位。

_ueditor_page_break_tag_

懸掛的整體調校非常硬朗，即便是在城市環路上行駛，路面的接縫和一些細微的起伏都會明確的傳遞到車內，當然，這肯定不只是懸掛系統的功勞，18寸大輪圈以及扁平比較低的輪胎也是造成這種駕駛感受的因素之一。我個人很喜歡這種調校方式，對于像我這種80后來講，涇渭分明比中庸平凡更加討人喜歡。

方向盤的力度很輕，但轉向絕不拖沓，這也是從君威開始別克所特有的操控感受。昂科拉得益于車身短小，實際駕駛起來非常靈活，無論是環路上并線超車還是城市街道轉彎抹角，昂科拉絕對屬于靈動型的。

別克昂科拉的坐姿很高，帶來了良好的駕駛視野，同時也滿足了消費者對于SUV類產品的一大訴求。車內的噪音比想象當中低得多，可以看得出別克在產品核心部分還是很厚道的，發動機運轉噪音很低，高速行駛風噪也控制的很好。雖然昂科拉身軀較小，但在120km/h巡航時側風對車輛的影響非常小。

以上言論均是針對1.4T兩驅領先型而言的，雖然最頂配昂科拉裝備了適時四輪驅動系統，但作為一款緊湊級SUV來講，荒郊野嶺顯然不是他發揮威力的場所，四輪驅動系統的存在更多時候是保證了冰雪以及濕滑路面上的行駛穩定性，況且20萬左右SUV市場中，銷量最多的往往都是兩驅車型。昂科拉這套四驅系統的功力我們會在之后的詳細測試文章中為大家解析。

_ueditor_page_break_tag_

說完了駕駛感受，我們再來看看這兩紅色的1.4T兩驅領先型，在導購文章中，我的同事通過分析配置和價格，最終推薦的就是這款領先型。從外觀上看，兩驅領先型與頂配車型并沒有明顯不同，只是頂配車型使用的是18寸鍍鉻輪圈，而其他車型采用了普通銀色輪圈，輪圈的樣式都一樣，鍍鉻輪圈更有美式風格，而銀色涂裝更貼近歐洲范兒，質感更好。

尺寸緊湊的車身線條飽滿有力，高聳的車頭以及上揚的腰線都是提升設計感的有效手段，獨特的產品定位以及所處的市場環境導致昂科拉的造型必須有所創新，與此同時像發動機蓋上的鍍鉻懸窗、頭燈里的藍色光圈、鍍鉻直瀑式中網都帶有明顯的別克風格。

上海通用別克并沒有為昂科拉裝備特別新穎的配置，但是全系標配了ESP、前排側氣囊、安全座椅接口等安全配置，這一點還是比較厚道的。

別克昂科拉的所有宣傳基調都不同于別克以往的產品，不再那么傳統、正經，“80后”的自由宣言預示著這款車將潛在用戶鎖定在即將而立的80后人群，而車輛本身的設計、調校以及整體駕駛感受都與定位非常吻合。

相信關注別克昂科拉的人們并不喜歡開一輛“街車”，他們更喜歡適度的與眾不同，絕大多數時間他們的后排座椅處在閑置狀態，開一輛懸掛像船一樣軟并且車身龐大的SUV去釣魚恐怕是20年后的事情。而昂科拉能給他們的是靈動的駕駛感受，不拖沓不妥協的動力輸出，個性化的外觀造型。