先天基因各不相同
相信大家在看過之前的靜態(tài)對比之后，大概對日產(chǎn)新奇駿和福特翼虎這兩款分別來自日系和美系的緊湊級SUV有了一定了解，當然二者之間在設計以及內(nèi)裝的表現(xiàn)也是各有特色。不過選車就好比挑選衣服，想要得到稱心如意的那件怎么也得親自穿上試試才行，接下來我們就為您呈上這兩款車的動態(tài)表現(xiàn)。
相信絕大多數(shù)朋友在看選車配置表的時候，操控性能這部分內(nèi)容中動力匹配應該是瀏覽權重最高的，而本文的兩位主角卻恰恰匹配的是兩種不同風格的動力系統(tǒng)。日產(chǎn)新奇駿搭載的是一臺2.5L自然吸氣發(fā)動機，與前款車型之間的變化并不大，編號仍為QR25DE，直列四缸形式，并且在動力輸出方面也比上一代車型提升得很有限。
福特翼虎搭則載的是福特EcoBoost GTDi直噴渦輪增壓發(fā)動機，具有燃油直噴、渦輪增壓以及雙獨立可變氣門正時(Ti-VCT)技術，作為和新奇駿對比的這款車型搭載的是一臺2.0升渦輪增壓發(fā)動機，最大功率178kW/5500rpm，扭矩峰值為350N·m/3000rmp。從賬面數(shù)值看，翼虎上所匹配的這臺2.0T渦輪增壓發(fā)動機無論在功率還是扭矩方面的儲備，都要明顯比新奇駿高了不少。
與新奇駿2.5L自然吸氣發(fā)動機相匹配的是可模擬7速的CVT8變速箱，該變速箱從現(xiàn)款天籟開始，日產(chǎn)就已經(jīng)將其投入使用。據(jù)悉，該變速箱增加了齒比范圍，調(diào)整了換擋控制邏輯，對變速箱部件進行調(diào)整以達到節(jié)油的目的。
福特翼虎的傳動系統(tǒng)則為SelectShiftTM 6速手自一體變速器，該變速箱配有新款液力變矩器，工程師還專門改進了齒輪比，換擋動作更加平順。在普通D擋模式下變速箱會讓發(fā)動機在2000rpm轉(zhuǎn)速下進行換擋，但在運動模式下其換擋邏輯便開始更智能化，如果油門一直保持相同開度或變化范圍很小，此時變速箱會自動提升擋位以保持巡航行駛，而一旦油門稍有較大變化，這臺變速箱便會馬上做出相應積極降擋迅速提升車速，換擋邏輯相當智能。另外，其手動模式不會自動升擋，保持了操控的最原始狀態(tài)。
_ueditor_page_break_tag_翼虎賬面數(shù)據(jù)更勝一籌
不知道有多少人會對這兩款車的數(shù)據(jù)對比測試感興趣，想必很多朋友能都能很準確的猜出孰快孰慢，不過要是避開最終數(shù)據(jù)結(jié)果的話，我們還是能從過程中找到一些微妙之處。
說歸說，做歸做，硬性指標不能被忽視。我們最終測得兩款車的性能數(shù)據(jù)分別是：日產(chǎn)新奇駿的0-100公里/小時加速成績?yōu)?.66秒，福特翼虎則只用了8.81秒；而在100-0公里/小時制動測試中，新奇駿用了43.22米才將車完全停住，翼虎在這方面的成績同樣要略好于對手，只用了42.37米。
雖然經(jīng)過測試后新奇駿的百公里加速成績定格在9.66秒，但從測試者的角度看這樣的結(jié)果已經(jīng)相當令人滿意了。原因很簡單，從上面的數(shù)據(jù)分析圖中可以清晰看到，在整個急加速過程中新奇駿的動力輸出相當平順，CVT變速箱的工作狀態(tài)幾乎難以察覺，并且整個車身也要想是一副閑庭漫步的樣子。所以單從測試成績分析，我們完全不必因為坐在車里的假象而擔心其動力是否夠用。
相對于新奇駿上的那臺2.5L自然吸氣發(fā)動機，翼虎的2.0T渦輪增壓引擎顯然要比對手更加富有激情。我們最終測得其0-100公里/小時加速成績?yōu)?.81秒，可以說與新奇駿之間相距并不是十分大，但對于坐在車里的人來說卻是完全兩種感受，更加緊繃有力的懸架外加發(fā)動機上那個更有沖勁的渦輪增壓器，讓整個提速過程充滿活力。
一個正在享受安逸生活的人最可能擔心的是什么？安全。車開的快并不能代表什么，開的穩(wěn)挺得住對大多數(shù)車主來說才是最重要，雖然現(xiàn)在很多國內(nèi)消費者卻并不在意這一點。我們最終達到新奇駿從100至0公里每小時的制動距離為43.22米，屬于正常范圍內(nèi)，表現(xiàn)只能說是中規(guī)中矩。
這輛福特翼虎在制動測試這項上同樣沒能帶來什么驚喜，42.37米的制動距離還是比優(yōu)秀值多了那么一點點。而在整個制動過程中，可以明顯感覺到其ABS防抱死系統(tǒng)的工作狀態(tài)比較偏敏感，好在整體表現(xiàn)還算是比較平順，車身姿態(tài)也控制得比較穩(wěn)定，不會讓坐在車里的人感覺不安。
_ueditor_page_break_tag_新奇駿≈舒適 翼虎≈操控
看完上面的數(shù)據(jù)測試我們還有必要把它們開到路上去再感受一番么？非常有必要！原因是對于這兩款城市緊湊級SUV，只看賬面測試數(shù)據(jù)自然還遠遠不夠，家用車還是得去細細體會各自在路上的感覺有什么不同，或許試過一遍后跑的快的不一定是最后選擇，而開起來舒服的也可能不太符合某些人的Style。
雖然只是自然吸氣發(fā)動機，但2.5L排量對于國內(nèi)在售的大多數(shù)一般家用車中也算是中等級別了。而實際開在路上的感覺卻會與很多朋友的期望值有些差距，要不是實際測試出來不到10秒的加速成績，恐怕很多人都會感覺有點肉，但這僅僅只是感覺而已，如果你置身車外就完全不會這么想了。
翼虎則完全不會讓你產(chǎn)生那種磨蹭的幻象，從起步開始一直到將時速提升至150km/h甚至更高，坐在車里時刻都會因為歡快的動力輸出而感到陣陣愉悅，雖然其百公里加速成績并沒有比對手快多少，但就是這種感覺卻能贏得不少喜歡激情駕駛朋友們的青睞。另外值得一提的是，翼虎雖然搭載的是一臺帶有渦輪增壓器的發(fā)動機，但渦輪介入?yún)s并不十分突兀，雖然整體平順程度不及新奇駿那般柔順，但在同類型動力匹配的車里也算是夠溫柔了。
如果你覺得新奇駿如此溫柔的表現(xiàn)會讓人大失所望那就太過于片面了，因為站在它這一邊的支持者大有人在，或者說被其慢慢同化的不在少數(shù)。開著它在都市游走的感覺，就好像是一塊金屬被一根韌性很好的橡皮筋在往前拉著走，就算是給足油門也只能改變橡皮筋拉拽的速度，卻并不能去除這根橡皮筋所化解掉的那部分沖擊力。
在翼虎身上還裝有一套彎道扭力智能分配系統(tǒng)，利用車輛的制動系統(tǒng)來模擬防滑差速器的功能，在過彎過程中不斷對發(fā)動機扭力在前輪之間的分配進行調(diào)整，以適應駕駛條件和路面情況。尤其是在抓地力低、路面濕滑的條件下加速時，該系統(tǒng)能夠更好地進行扭力分配，并有效降低車輛的轉(zhuǎn)向不足，極大地提高了安全性，為駕駛者帶來了更大的駕駛樂趣和更舒適的體驗。
看來前面那些關于新奇駿舒適性表現(xiàn)的那些介紹后，大家也完全不必擔心其在操控方面是否一無是處。ATC主動循跡控制系統(tǒng)在彎道中的表現(xiàn)還是值得稱贊的。在高速過彎時可以明顯感到后輪可以主動判斷車頭的行進方向，并且做出及時調(diào)整以保證車身整體姿態(tài)的連貫性，給予駕駛者更多信心。不過這里還是需要提醒駕駛者，由于方向盤的指向性和懸架對于車身方面都被調(diào)教得偏向舒適，因此還是建議大家不要讓車里的其他乘客有不適的感覺吧。
翼虎在變速箱匹配方面并沒有使用那套雙離合結(jié)構，而是采用了穩(wěn)定性更高的6速手自一體變速器。其整體表現(xiàn)可以說并沒有讓新奇駿上的那套CVT占得什么太大便宜，換擋速度和時機都把握得恰到好處，并且在手動模式下還不會自己提升擋位，將操控權全權交給駕駛者，這一點值得表揚。
你玩兒操控，那我就繼續(xù)發(fā)揮我的特長。日產(chǎn)新奇駿為車主提供了ECO經(jīng)濟駕駛模式，在啟動該模式后，油門響應和變速箱換擋邏輯都會發(fā)生明顯變化，大腳油門起步會被變得很輕柔，換擋時機也會比正常狀態(tài)下提前一些。不過，也許是出于安全方面考慮，在經(jīng)濟模式下油門一腳到底時變速箱同樣會快速做出降擋動作，此時發(fā)動機動力也會及時跟上，以避免造成不必要的安全事故。
關于駕駛配置方面，在翼虎身上配備的自適應巡航系統(tǒng)不同于普通巡航系統(tǒng)，該系統(tǒng)可通過方向盤上set-speed鍵設定速度，雷達檢測前方車輛，可根據(jù)與前方車輛間距自動調(diào)整車速，在不影響駕駛的情況下與前車保持駕駛員設定的間距，也就是說巡航時減速、并線或超車時駕駛者只需對方向進行控制便可。
新奇駿在配置方面則擁有另一個殺手锏，那就是其配有360°全車可視影像以及前后雷達系統(tǒng)，有了它便可以在擁擠的城市道路中更加放心的安全行駛。另外，新奇駿和翼虎的這兩款頂配車型都裝有自動泊車輔助系統(tǒng)，不過實際效果卻截然不同。新奇駿的這個功能支持多向停車，但卻不能自行監(jiān)測找到停車位置；翼虎雖然只支持側(cè)向停車，但卻能自動找到停車位并且可以很順利配合駕駛員將車挺入準確位置。
新奇駿四驅(qū)系統(tǒng)略具優(yōu)勢
最后，我們再來一起看看這二位的四驅(qū)系統(tǒng)表現(xiàn)如何，不過有些遺憾的是官方均未給出它們的接近角和離去角等基本數(shù)據(jù)，這倒是也符合其城市定位。不過，在四驅(qū)系統(tǒng)匹配方面新奇駿和翼虎就存有些許不同了。
福特翼虎搭載的智能四驅(qū)系統(tǒng)，可以瞬間完成對路況和駕駛狀態(tài)的分析和引導，系統(tǒng)自動對扭矩分配進行無級調(diào)節(jié)，實現(xiàn)前后輪100%的自動切換，實時提供不同路況下的最佳扭矩分配方案，駕駛者可根據(jù)儀表盤上的行車電腦時時掌握當前驅(qū)動狀態(tài)。
在攀爬過程中，雖然測試場地剛剛經(jīng)過一場陣雨，但翼虎的四條輪胎還是能夠提供充足的抓地力，在行進過程中可以通過儀表盤中的顯示器清晰看到起動力分配狀況。由于坡度并不大，因此翼虎能夠輕松登頂，不過在中途停下后繼續(xù)起步攀爬時，四驅(qū)系統(tǒng)將動力過多分配至后輪，導致后輪動力過大而失去一定抓地力，好在系統(tǒng)可以做出及時調(diào)整，將部分剩余動力傳遞至前輪。
日產(chǎn)新奇駿則匹配了具有兩驅(qū)、自動和鎖止三種可選模式的適時四驅(qū)系統(tǒng)，另外，這輛試駕車型還裝有陡坡緩降功能。而與翼虎最大的不同之處就在于新奇駿帶有電動鎖止功能，不過在這種狀態(tài)下時速也有一定界限要求，一但突破40公里每小時，系統(tǒng)便會自動切換成自動模式。
我們測試新奇駿的場地和方式方法與翼虎如出一轍，但在四驅(qū)鎖止狀態(tài)下新奇駿的整體表現(xiàn)要明顯好于翼虎。其主要表現(xiàn)在攀爬至坡路中央時將車停住，然后再起步，此時中央差速器實現(xiàn)鎖緊，動力保持前后軸扭矩按照50:50比例輸出，相比其翼虎能夠更加平穩(wěn)的起步再繼續(xù)攀爬，但這套四驅(qū)系統(tǒng)也是更多針對城市路況，因此并不建議大家在面對復雜地形時盲目去冒險。
看完日產(chǎn)新奇駿和福特翼虎本篇動態(tài)對比和前一篇靜態(tài)測評分析后，相信對這兩款車型感興趣的朋友們已經(jīng)心中有數(shù)。作為頂配版的兩款競爭對手價格方面很接近，但在配置方面顯然翼虎要更具有一定優(yōu)勢，不過在選材以及拼裝細節(jié)方面就不如新奇駿細膩有加；空間部分倒是兩款車型都能滿足一般家庭使用；至于駕乘部分，或許在此小編已經(jīng)毋庸多言，翼虎的活力與新奇駿的舒適穩(wěn)重形成了鮮明對比；外觀么，也只能仁者見仁智者見智了。
