不久前，底特律構(gòu)筑百年的汽車城轟然傳出破產(chǎn)傳聞，從曾經(jīng)的車水馬龍到今日的斷壁殘?jiān)囀澜缰械娘L(fēng)向標(biāo)命中注定般的改弦易轍。

　　在中國汽車市場，即便經(jīng)歷了井噴十年的洗禮，也已進(jìn)入微增長的階段。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2013年上半年中國乘用車銷量較上年同期增長14%，至866萬輛。

　　亮眼數(shù)字的背后，并非隱憂全無。中汽協(xié)秘書長董楊曾表態(tài)，自主品牌市場環(huán)境惡劣，其情況甚至比2008年金融危機(jī)之前更艱難。

　　類似的觀點(diǎn)也得到了JSC企業(yè)咨詢公司專家JochenSiebert的認(rèn)同，他直言，幾乎沒有一家中國自主品牌可以賺到錢，"它們的生產(chǎn)線飽和率僅有30%—40%，而國際品牌車企的生產(chǎn)飽和率達(dá)到90%左右"。他認(rèn)為，習(xí)慣了拿政府補(bǔ)貼的中國自主品牌車企沒有在未來復(fù)雜市場形勢下的競爭經(jīng)驗(yàn)。

　　此前，自主品牌在市場一直面臨尷尬境遇，市場占有率難以突破40%，是自主品牌多年的夢魘。而8萬元就好像一道無情的閘門，使絕大多數(shù)自主品牌難以越級而上。

　　但這并不意味著自主品牌缺乏擴(kuò)張的機(jī)會。

　　幾天前，汽車之家數(shù)據(jù)研究中心發(fā)布今年上半年消費(fèi)者關(guān)注變化趨勢，在經(jīng)歷了釣魚島事件和大眾DSG風(fēng)波后，自主品牌迎來最大的機(jī)會，即自主品牌關(guān)注份額持續(xù)走升。

　　通常而言，消費(fèi)者購車時考慮五大要素，質(zhì)量、價格、安全、使用成本和外形。此前，自主品牌的擴(kuò)張多依靠價格、使用成本以及缺乏真正具有辨識度的外形。而在質(zhì)量和安全層面，則讓消費(fèi)者為之擔(dān)憂。

　　較低的價格所引發(fā)較高的返修率，品牌難以獲得持久的正向公眾認(rèn)知，通過品牌實(shí)現(xiàn)溢價更是無從談起。

　　值得欣慰的是，經(jīng)歷了數(shù)年輾轉(zhuǎn)，中國汽車在制造環(huán)節(jié)正在形成一股齊頭并進(jìn)的正能量。不久前，奇瑞推出艾瑞澤7實(shí)現(xiàn)了真正意義上的正向造車，通過引入諸多海外人才，奇瑞借此完成平臺自主化，如果市場推廣得力，奇瑞很可能借此迎來一場翻身仗。

　　與此同時，其他自主品牌也沒有坐以待斃。吉利宣稱，渴望盡早將旗下品牌更多地安裝6AT變速箱，如今，帝豪品牌已儼然成為了吉利的新名片。同樣，比亞迪在新能源領(lǐng)域，長城SUV車型的蓄勢，都可能成為領(lǐng)導(dǎo)未來自主品牌的武器。

　　同樣需要關(guān)注的是，盡管自主品牌的規(guī)模聲勢愈加浩大，但并未形成一家在全球汽車市場真正具有影響力的企業(yè)。如何成為一家偉大的公司，是留給自主品牌車企領(lǐng)袖的課題。在成為偉大之前，我們發(fā)現(xiàn)一個有趣的現(xiàn)象，自主品牌的掌門人或許出身、經(jīng)歷、脾氣秉性大相徑庭，但基本都曾被冠以"瘋子"、"狂人"的稱號，甚至直到現(xiàn)在，這種說法也沒有完全消失。

　　在記者看來，無論是"瘋"還是"狂"都不重要，做企業(yè)本身就需要個性。如何在遵守市場規(guī)則的前提下，將這種激情融入到產(chǎn)品設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、制造等諸多環(huán)節(jié)，在保證車輛本身各方面屬性接近并達(dá)到合資品牌的程度，將考驗(yàn)自主品牌的發(fā)展。

　　對于自主品牌而言，趕超的前提是追趕，追趕的先決條件是真正迎合市場需求，這種需求不僅僅來自于產(chǎn)品本身與合資品牌差距的縮短，同樣包括后服務(wù)市場以及精神層面的深入探索。只有這樣，自主品牌才能真正捅破天花板。