從1953年7月一汽制造廠正式奠基到3年后第一輛解放下線，再到去年1.2億的汽車保有量及連續(xù)四年乘用車產(chǎn)銷量世界第一的輝煌數(shù)據(jù)，短短一個甲子的時間里，汽車工業(yè)成為國民經(jīng)濟的支柱性產(chǎn)業(yè)并毫無疑問使中國成為汽車大國。

不過，中國僅僅是“汽車大國”而非“汽車強國”的尷尬定位卻是汽車界人士的共識。

2013年1~9月，中國乘用車共銷售1285萬輛，其中中國品牌共銷售512.5萬輛，占比為39.89%，比去年同期微降。如果將范圍限定在基本乘用車（轎車）上，中國品牌的數(shù)據(jù)變成了231萬，占比不到27%。在中國乘用車銷量前十榜上，目前只有長城一家，而兩年之前，奇瑞和比亞迪還是這張榜上的常客。另外，自主品牌的車型更多地集中在5~10萬，其要趕超的對手們現(xiàn)在的主要精力則放在10~20萬區(qū)間。

盡管對于“強”并沒有一個嚴謹且可度量的概念，但本國品牌在本土市場上占據(jù)較大份額，并且至少有一兩家自主品牌在同一技術水平同一價格區(qū)間能夠與合資平等競爭成為大部分汽車界的判斷標準。以此標準觀察上述數(shù)據(jù)，顯然并不是那么的盡如人意。

六十年的發(fā)展時間不算很短，先后起步的日本韓國早已在世界市場上立足。回望現(xiàn)在的相對較差的境地，有人指責國有集團依賴合資，怒其不爭；有人說自主品牌重量不重質(zhì)，恨鐵不成鋼。不過無論怎么去追究原因，自主品牌還需盡力提升自己的事實已然形成。

在下一個十年，合資品牌的價格將會進一步下探，沖擊原先自主的專屬領域。在這種情況下，如何生存下去，如何打好上升之路將成為自主品牌的命運轉(zhuǎn)折點。

在日前舉行的第一屆中韓汽車產(chǎn)業(yè)研討會中，與會多名車企高管和專業(yè)人士對上述問題發(fā)表了自己的觀點，指出了未來的重重困境，也給出了如何去做的中肯建議。以下為其中兩名與會嘉賓的發(fā)言和采訪的整合。

奇瑞劉志佳：是死是活，2015年見分曉

什么是“強”：中國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在處在由弱到強的過程之中，可是，“強”的標準是什么？是不是中國品牌的市場份額占到了50%就是強？還是他的利潤等等？我認為，中國自主品牌成功的標準就是要推出1~2個像韓國現(xiàn)代這樣的品牌，有這個苗頭就行。

中國汽車產(chǎn)業(yè)不安全：我們?yōu)槭裁慈ジ愫腺Y？搞合資后為什么又鼓勵發(fā)展自主？最后合資與自主發(fā)展不平衡，因此2006年的產(chǎn)業(yè)政策又追加了合資自主。目的是什么？如果哪一天兩家黃了，至少還有一個產(chǎn)品留在這個企業(yè)，不會造成致命的傷害。前段時間探討的合資股比的放開，中國肯定不會放開。如果真的放開的話，大眾工廠會一分錢不要的從一汽撤離，然后建立自己的廠，到時一汽就是個空殼。

自主品牌研發(fā)吃力：雖說現(xiàn)在好些自主品牌的研發(fā)投入已經(jīng)達到了營收的7%~8%，不過自己品牌一年的營業(yè)收入能有多少，因此研發(fā)不會很大，跟德國大眾400多個億不能比較。企業(yè)確實很努力，但技術、人才、資金都不夠，靠那么些的研發(fā)投入錢要很快跟上國際先進技術水平確實還是很艱難的，周期會很長。中國消費者相對來說不偏好自主品牌又會造成量小，不能大規(guī)模生產(chǎn)以降低零部件價格，提升效益。

限號搖號大傷自主：以北京搖號為例，奇瑞以前每年在北京能有兩萬臺的銷量，搖號之后降到了6000輛，現(xiàn)在只有4000~5000輛。再加上黃標車，奇瑞很多車都以二手車的方式退出了北京市場。

守住強勢價格區(qū)間：自主品牌還是要守住現(xiàn)在的位置，10萬塊錢以下也、8萬塊錢以下也好，把這塊做的精，讓合資品牌沒有機會再進入。如果這一塊都沒扎實，再去沖10萬塊錢的產(chǎn)品，你這塊很快就會丟了。目前，從自主品牌的市場占有率也可以很清楚看到，主要是A級或者說A0級以及SUV。

2015年成分曉之年：以目前自主品牌的發(fā)展形勢，2015年就將明確下來。現(xiàn)在每個企業(yè)都在轉(zhuǎn)型、開發(fā)，到時能夠生存或者逐漸被邊緣化就可以看清楚。

現(xiàn)在一汽大眾已經(jīng)決定做5萬塊的車了，它做了以后其他合資也會開始做，那自主該怎么生存。現(xiàn)在自主也在走中高級車，我估計自主品牌對中國汽車產(chǎn)業(yè)會有一個很大的貢獻，會把中級車的價格很快拉下來。到那一天，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)做強了，所有的產(chǎn)品能夠跟國際價格接軌，這可能也是自主品牌能夠做的最后貢獻。

國家信息中心徐長明：自主未來還需看民企

中韓有異：相比于韓國，中國的對外開放是比較早的，中國消費者對車的概念被德國大眾給定義了。但是，對內(nèi)卻有一定的限制，名營企業(yè)想進入汽車行業(yè)門檻是比較高的。韓國和日本恰好相反，在早期的發(fā)展對外相對封閉。

但是韓國也有很多地方值得我們學習，比如市場的均衡化。現(xiàn)代集團在全球發(fā)達與發(fā)展中市場一樣，但我們的自主品牌目前還只能進入發(fā)展中國家，很少進入發(fā)達地區(qū)。國內(nèi)的企業(yè)市場也不均衡，日系車在廣東，美系車在上海，韓系車在北方。

那我們要學習什么，韓國政府在對汽車產(chǎn)業(yè)在影響在于引導促使品牌競爭的形成，而我們是的政策是直接作用于廠商，要么促進，要么限制。韓國對零部件的支持也很多，我們集中在對整車廠的關注。

購買和兼并是為良方：海外一些公司的技術、管理和員工素質(zhì)都很好，只是市場小，難以降低成本。我們可以利用國內(nèi)龐大的市場把他購買兼并之后學習技術管理，引進人才。政府應該鼓勵企業(yè)采取各種方式去探索，哪怕五種方式只有一種成功，五家企業(yè)只有一家成功，我覺得都是很好的，都可以支持。

汽車產(chǎn)業(yè)還將有10年機遇期：每個國家的汽車市場發(fā)展都有兩個快速期。第一個大概是5年左右，年均速度在30%左右。第二個快速期是10年左右，年均增長率在20%。我們國家從2009年開始進入第二個快速期，我們第二個階段的時間比國外會長一些，我們估計在15年左右。因為中國的經(jīng)濟發(fā)展有梯度，汽車的普及也有梯度。

政府需支持民營車企：汽車畢竟是個競爭性行業(yè)。民營企業(yè)最終在機制上一定是優(yōu)勝于國有企業(yè)的。這是體制問題。九十年代前，韓國汽車質(zhì)量也很差，但是他們用了十年時間聚焦目標，提升品質(zhì)，然后就執(zhí)行下去。而由于中國現(xiàn)在地方政府的考核更多的是關于GDP和稅收，這個主要跟汽車的數(shù)量和產(chǎn)值掛鉤，會要求整車企業(yè)在沒有做好的情況下去盲目追求效率。