才飲長沙水，又食武昌魚。去年9月剛試駕過全新奔馳ML，今年5月又來到香格里拉試駕ML的雙胞胎兄弟——2014款第四代Jeep大切諾基，他們之間有哪些相同又有哪些不同，很自然地成為了我關注的重點。

      盡管奔馳和Jeep有各自的表述，事實卻是：ML和大切是基于同一平臺設計的，這一平臺是戴姆勒克萊斯勒時代的產物，到2007年戴克后來分家時已基本完成，隨后德國人和美國人繼續努力開發，然后……然后，2010年，Jeep在“WK2”平臺上推出第四代大切，2012年，奔馳在“W166”平臺上推出第三代M級。今年剛上市的2014款大切，算是第四代中期改款，據消息靈通人士稱，Jeep內部認為：2010年第四代大切剛推出時，設計還有些不完美，而今年改款后，尤其是內飾重新設計后，終于——完美了。

        關于改款，個人感覺的確比改款前時尚，更自信和更美國范兒了，改款前總體顯得保守，似乎還有德國人的影子。新內飾則完全換了個樣子，而且一反常態地出色——儀表板經過全新設計：中控部分，一塊8.4英寸觸摸屏非常搶眼，儀表盤中央也采用了一塊7英寸液晶屏；內飾材質、色彩搭配、細節處理等也都重新設計，看起來高檔許多，有一種深沉而又熱情的味道。

        說實話，我對改款前及上代大切感受不深，但對北京吉普時代的第二代大切卻熟悉得不得了。08年金融危機克萊斯勒進入破產保護后，Motor Trend 曾經刊出過一篇艾柯卡的專訪。艾柯卡是克萊斯勒前總裁、公認的美國汽車業巨子，92年退休時第一代大切剛好面世。艾柯卡在采訪中說：美國汽車業及整個社會的問題是失去了企業家精神，缺乏敢于冒險的領袖人物。他還說，克萊斯勒選擇戴姆勒根本是個錯誤，而德國人卻拿到了最好的技術——在此之前，德國人不懂得如何造SUV，正是靠著Jeep的技術，他們才開發出了M、GL級，從而占領了美國一大塊市場。當然，這只是艾柯卡老人家的一家之言，奔馳完全可以反駁：難道300C用的不是E級平臺嗎？……

       艾老憤憤不平，也有一定道理。記得一位老吉普專家曾對我說，Jeep的核心技術就在于幾十年積累的經驗，最重要的：比如懸架設計——懸架的幾何角度、剛性等，都是靠實踐不斷摸索總結出來的。我對第二代大切至今懷有好感，也許他的后懸架是軟了點，但他的路感非常好，舒適，越野穩定性也很強。

        今天試駕的這款大切雖然更豪華、更細膩，但駕駛風格依然保留。說實話，去年試駕全新奔馳ML 350 4MATICBlueEFFICIENCY的時候，我一上來就想到了大切，現在我可以有資格對這兩款車做一下比較。首先他們的空間都很大，通透，駕駛起來輕松、舒適。公路行駛時，ML的底盤略顯忙叨一點，靜音效果并不突出；這一點有點奇怪，大切反而非常安靜，路噪和發動機噪聲都很細微。大切采用了更大一號的輪胎（265/60 R18比255/55 R 18），懸架行程也更長一些，因此同樣采用螺簧加空氣懸架的情況下，大切的底盤在普通道路上更舒適，有一種傳統美式豪華車的味道；彎道上ML有優勢，其空氣減振器有自適應阻尼調節功能，彎道上和激烈駕駛當中，懸架剛性提高，車身側傾被充分抑制，有轎車的感覺；大切也不錯，后懸架彈簧的阻尼系數也能多級調整。當我們在香格里拉的盤山公路上以平均七八十公里的時速行駛時，車身姿態始終都還算從容。ML和大切的轉向比都很大，轉向都不快，大切方向盤的左右打死圈數甚至達到3.7 ；懸架同為前雙叉臂后多連桿結構，因此兩車操控感覺很接近。ML的轉向為電動助力，精準性突出；大切采用電控液壓助力，手感更舒服一些。此外，由于大切的輪距稍小，因此轉向半徑也比ML小一點（5.65和5.9），對于軸距2915的大SUV來說，算是靈活得有點過了。

        再來說說越野。大切和ML的四驅系統在原理上有差別，但效果相差不多，日常駕駛中難有體會。ML和發現4一樣，使用了雙速智能全時四驅分動器，而大切使用的是更偏動態駕駛的雙速主動控制四驅分動器。所謂雙速主動控制四驅分動器，屬于Jeep的創新設計，它和寶馬X系列的分動器類似，但多了一個4Low擋。三個品牌的地形反饋系統（Jeep稱Selec-Terrain）在模式設定上大同小異，操作界面各有特點。大切除“自動”、“運動”、“雪地”、“沙地”和“巖石”駕駛模式外，還多了一個“泥地”模式和“經濟”模式（ML有“拖車”模式）。地形反饋是超復雜的機電一體化系統，集成了四驅、底盤、傳動等多個子系統，是豪華SUV的一種特征。雖然他的分動器更偏運動，但大切對越野功能并未放棄，而且發展得更為極端。低速分動比為2.72，加之8擋變速器1擋減速比高達4.714，最后的攀爬比到達44.1:1。接近角最大可達35.8度，快接近牧馬人了；懸架升到最高時，底盤（油箱）離地間隙會增至287毫米。

       2014款大切最值得驕傲的，是采用了采埃孚的8擋自動變速器（帶換擋撥片）。其最大好處當然是經濟性，百公里綜合工況油耗僅為10.4升（工信部數據）。“經濟”模式下，油耗最低可至8.2升，續航居然達到1200公里（從北京開到上海）。大切的車長只比ML超出24毫米，但結果卻換來一個碩大的油箱，居然有94升。為擺脫油老虎的壞名聲，Jeep看來是要矯枉過正了。8AT值得一提，它和奧迪A8上的一樣，有兩個超速擋，傳動比落差都是7.07，且相鄰傳動比落差基本一致（略小于1.5），加速平穩有力，升擋絕對夠快；中途加速時，其表現似乎不太情愿，若采用撥片連降兩擋，發動機會“嗷”地一聲爆發，原本很安靜的車廂內，你會突然有種負罪感。當然，我試駕的畢竟只是3.6升V6，要追求速度，大切SRT 8或HEMI5.7升V8才是正選。

【大切的3.6升 V6采用60 ° 缸體夾角技術，降低了噪音】

3.6升V6已經很不錯了，零到百公里/小時沖刺僅用8.3秒，8AT的低擋傳動比大、低速擋位少，是這款車性能優勢的重要原因。這款車的制動效果特別突出，其線性之好，我敢說多數試駕的人不會留意到它，確實得心應腳！查看Motor Trend近期做過的對比試駕得知，2014款大切的100公里/小時~0制動距離僅為37.2米，成績好于ML和大眾途銳，僅落后于保時捷Cayenne的35.4米。雖然對比車型都是柴油版，但新大切的制動系統是一樣的。考慮到2014款大切的整備質量超過2200千克，其性能之優異可見一斑。

        在上述Motor Trend 文章中，經過同三款歐洲SUV的全面對比，2014款大切最后驕傲地成為第一（唯獨在側滑極限G值一項中墊底兒）。過了這么多年，美國人心目中的SUV沒有變，只是油老虎已換成了“油駱駝”。