在能源經(jīng)濟(jì)越來越緊張的當(dāng)今時(shí)代，節(jié)約能耗、降低排放成為了日益重要的課題。馬自達(dá)于2010年推出的“創(chuàng)馳藍(lán)天（SKYACTIV）”理論既是節(jié)能環(huán)保的一個(gè)先驅(qū)者，并且于2012年將創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)應(yīng)用于CX-5車型上，宣布SKYACTIV正式成熟、進(jìn)入市場。這套技術(shù)包含了發(fā)動機(jī)、變速箱、車身以及底盤等多套研發(fā)技術(shù)，而其中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)就是整體車身的輕量化。那么，在車輛變得更輕的同時(shí)，安全性是否降低了呢？本文就為大家講解一下創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)中同樣重要的安全性。
【安全性同樣出眾 馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)解析】
SKYACTIV創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)針對旗下車種之汽油與柴油引擎、手動擋與自動擋變速箱、底盤、車身結(jié)構(gòu)等主要元件優(yōu)化的技術(shù)。該技術(shù)以馬自達(dá)技術(shù)開發(fā)的長期目標(biāo)《zoom-zoom可持續(xù)宣言》為基石，力爭將“駕駛樂趣”與“出色的環(huán)保，安全性能”和諧兼顧。下面我們來了解一下每一種技術(shù)的原理。
創(chuàng)馳藍(lán)天系列技術(shù)
一、發(fā)動機(jī)
我國正式引進(jìn)的馬自達(dá)CX-5汽油版車型即使配備了這款“SKYACTIV-G”發(fā)動機(jī)。
SKYACTIV-G 2.0L汽油發(fā)動機(jī)
該發(fā)動機(jī)的“4-2-1”排氣系統(tǒng)可有效的減少燃燒室內(nèi)的剩余氣體，進(jìn)而降低了上止點(diǎn)的溫度。并且在活塞頂部設(shè)計(jì)了一個(gè)凹槽來穩(wěn)定燃燒，排除了爆震現(xiàn)象，將壓縮比有效提升至14:1。高壓縮的燃燒大幅提升了引擎的工作效率，使油耗與扭力比過去提升15%以上，同時(shí)，加大了低、中速域的扭力。
二、變速箱
馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)下孕育而生的自動變速箱名曰：“SKYACTIV-DRIVE”。傳統(tǒng)多檔位式自排變速箱附有扭力轉(zhuǎn)換器，靠機(jī)油進(jìn)行傳動，因此起步的感覺相當(dāng)平順。但正因?yàn)槿绱耍鄼n位式自排變速箱具有“滑差”，駕駛時(shí)的加減速反應(yīng)并不直接。
SKYACTIV-DRIVE自動變速箱
馬自達(dá)重新設(shè)計(jì)扭力轉(zhuǎn)換器，鎖定并使輸入與輸出轉(zhuǎn)速一致，直接把滑差降成零，便能降低油耗、提升加減速反應(yīng)。并且為了防止在低速或靜止時(shí)提速過快造成車身“猛躥”，SKYACTIV-DRIVE自動變速箱還會在起步與低速時(shí)適度釋放對扭力轉(zhuǎn)換器的鎖定。
_ueditor_page_break_tag_三、底盤懸架
馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)下的底盤稱為“SKYACTIV-CHASSIS”。“SKYACTIV-CHASSIS”技術(shù)加強(qiáng)了輕量化并提高剛性。在車身前半部的前懸吊系統(tǒng)下結(jié)構(gòu)部位，加寬了中央部位、縮減下臂附著位置的縱向偏位。在車身后半部一樣將橫梁結(jié)構(gòu)加寬，然而透過移除法蘭（flange）以強(qiáng)化耦合剛性的方式，非但優(yōu)化此部分的剛性，更降低了14%的重量。
現(xiàn)款與創(chuàng)馳藍(lán)天麥弗遜前獨(dú)立懸架
除了輕量化部件，SKYACTIV-CHASSIS麥弗遜前獨(dú)立懸架還增加了可以增加剛性的框架。
現(xiàn)款與創(chuàng)馳藍(lán)天麥弗遜前獨(dú)立懸架
同時(shí)，SKYACTIV-CHASSIS多連桿后獨(dú)立懸架與車身連接的框架明顯增大，這一點(diǎn)可以確實(shí)的增加車輛的操控性。
四、車身及安全性
可以看到，創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)主要以有效提高發(fā)動機(jī)壓縮比、及多部位的輕量化來實(shí)現(xiàn)降低油耗的目的。那么，在多方面的輕量化后，車體的堅(jiān)硬程度是否還能達(dá)到理想的程度呢？
“SKYACTIV-BODY”車身
馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)車身名曰：“SKYACTIV-BODY”。在車身鋼材部分，“SKYACTIV-BODY”車身使用270至1,500兆帕的高張力鋼材之比例達(dá)60%，比傳統(tǒng)的40%還要高；這些輕薄的高剛性金屬材料也大幅減輕車重。高張力鋼材主要使用在影響車身剛性與安全性的B柱，同時(shí)車底的支撐梁也換成更高強(qiáng)度的鋼材。另外，該技術(shù)在噪音抑制方面，比傳統(tǒng)車身結(jié)構(gòu)降低0.6分貝；風(fēng)阻系數(shù)也比傳統(tǒng)車身減低6%。為了盡量避免底盤的曲線，“SKYACTIV-BODY”由頭到尾呈現(xiàn)一體式框架。至于需要彎曲的部分則與橫向框架連續(xù)焊接，形成密閉區(qū)域；如此一來減輕了車重。在車體上半部結(jié)構(gòu)采用雙支柱，直接將前、后懸吊的固定點(diǎn)連結(jié)底盤框架，建構(gòu)出四個(gè)環(huán)狀結(jié)構(gòu)，以利于車身剛性的提高。
“SKYACTIV-BODY”車身及安全氣囊
馬自達(dá)另外使用“復(fù)合式負(fù)載結(jié)構(gòu)”來改善碰撞安全性，令碰撞沖擊力朝數(shù)個(gè)方向分散（原廠稱之為multi-road path）。比方車頭遭受撞擊時(shí)，沖擊力將從前車架分別擴(kuò)散至B柱、車腹與A柱，其中上方的分散路徑也會抵消前車架因受撞擊而產(chǎn)生的抬升運(yùn)動。為了達(dá)到分散沖擊力的目的，馬自達(dá)將前架改良成十字型，故車身脊線從傳統(tǒng)的4條增為12條。
_ueditor_page_break_tag_以下使用EURO-NCAP的馬自達(dá)CX-5車型碰撞測試為例：
1、正面40%偏置碰撞得分14.1分（滿分16分）
正面40%偏置碰撞即將被測試車輛車頭的40%面積，以64公里/小時(shí)（40英里/小時(shí)）的速度正面碰撞一塊“高度1000mm、厚度540mm”的可變形障礙物。
馬自達(dá)CX-5正面40%偏置碰撞測試結(jié)果
由圖中可以看到，盡管前保險(xiǎn)杠與部分零件已經(jīng)變形嚴(yán)重，但是前防撞鋼梁基本上保持了位置，并且氣囊及時(shí)彈出保障了前排乘客的安全。
2、側(cè)面碰撞得分8分（滿分8分）
euroncap模擬設(shè)計(jì)了一個(gè)可變形障礙物以50公里/小時(shí)的速度撞擊被測試車輛的側(cè)門。本項(xiàng)測試的得分基于對安置在駕駛座上的人體模型在撞擊時(shí)的受保護(hù)程度評定。
馬自達(dá)CX-5側(cè)面碰撞測試結(jié)果
由于A柱、B柱與頂棚鋼筋截面等位置均選用了超高剛性的材料，所以可以看到車體的側(cè)面較好的保持了原裝、并未出現(xiàn)較嚴(yán)重的變型。并且，由于側(cè)面氣囊、頭部氣簾的即使唐初，可以看到車內(nèi)假人的側(cè)面得到了較好的保護(hù)。難怪在如此苛刻的測試項(xiàng)目中可以得到滿分的成績。
● 編輯點(diǎn)評：
近些年，歐美各大汽車廠紛紛推出自己的節(jié)能技術(shù)，但是實(shí)際效果卻差強(qiáng)人意，而由于車身及部件輕量化很難與車輛剛性相結(jié)合，能得到實(shí)用效果的節(jié)能技術(shù)一直停留在“期望”階段。終于，馬自達(dá)的“SKYACTIV”創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)橫空出世，成功應(yīng)用于上市車型上。通過嚴(yán)格的安全測試，可以了解到創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)的確攻克了車身輕量化與剛性兼得的問題。
同時(shí)，該項(xiàng)技術(shù)獲得的多項(xiàng)獎項(xiàng)也證明了社會對于這個(gè)里程碑式的技術(shù)的肯定與期待。在此，筆者也希望各個(gè)汽車大廠都能加大對于節(jié)能減排技術(shù)的投入，盡早實(shí)現(xiàn)低能耗、低排放的全社會普及。
